Coordinación de Publicación: Humberto Vanegas
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Artículo tomado de
eltiempo.com / economia
Agosto 18 de 2007
Por: Bernardo Bejarano González, Redactor de El Tiempo, con información de Sergio Gómez (Washington), Luís Esnal (Sao Paulo), Valentina Lares (Caracas) y Paola Pinedo (Lima).
Los derechos de tránsito por kilómetro entre Bogotá y Villavicencio ($253 para autos, camperos, camionetas y microbuses), cuestan el triple de lo que se paga por conducir de Washington a Nueva York.
En el caso de Estados Unidos, las cuentas son en el supuesto de que un conductor use las turnpikes (autopistas de peaje), pues la diferencia sería mayor si la comparación se hiciera con las interestatales tradicionales.
La Vía al Llano, que entre enero y el 17 de agosto registró 26 horas de cierre, no solo es la ruta más costosa de Colombia en términos de peajes, sino que dobla el promedio de los países en desarrollo: 5,1 centavos de dólar (108 pesos) por kilómetro, según el Banco Mundial.
Incluso supera el promedio de las naciones desarrolladas, que oscila entre 5,5 y 11,1 centavos (entre 117 y 236 pesos), según se excluyan o se contemplen los 'venenosos' peajes japoneses (20 centavos de dólar por kilómetro, en promedio).
Solo el año pasado, cada uno de los 61 peajes manejados por el Instituto Nacional de Vías (Invías) recaudó un promedio cercano a los 7.000 millones de pesos, mil millones más de lo que cuestan cuatro años de mantenimiento del tramo Buga-Buenaventura (117,9 kilómetros).
Las 58 casetas de la red concesionada, administradas por particulares, recogieron casi lo mismo (6.845 millones cada una) entre enero y julio, o sea en apenas siete meses.
'Cuestión de geografía'
"Aquí se ha hecho el desarrollo más difícil del continente", les dijo el presidente Uribe a los empresarios esta semana, durante la instalación del Congreso Internacional de Actualidad, Negocios e Impacto en Logística Global.
El mandatario argumentó que mientras San Salvador y las demás capitales centroamericanas están junto al mar, "o cerquitica", privilegio que comparten con los centros de poder de Ecuador, Perú, Chile e inclusive Bolivia ("escasos 100 kilómetros"), entre Bogotá y el océano hay 550 kilómetros y tres cordilleras, en el mejor de los casos.
Eso, sumado al gasto de combustible que se deriva de la dificultad del trazado, al prolongado tiempo de espera en puerto y a la escasa generación de economías de escala de las transportadoras, podría explicar por qué, según trascendió hace dos años en un foro de Fedepalma, llevar una tonelada de carga de la capital a Buenaventura cuesta más que transportarla desde el puerto vallecaucano hasta Japón.
Aunque no existe un estudio detallado sobre el tema, la vía Bogotá-Buenaventura es quizás la más costosa de mantener. Por ella transita la mitad de toda la carga que sale del país, lo que se traduce en un intenso desgaste de la calzada.
La tesis presidencial podría aplicársele también al oneroso corredor hacia la capital del Meta. "Desde el punto de vista geológico y técnico, es la carretera más compleja de Colombia", asegura María del Rosario Carrillo, secretaria general de Coviandes, la firma que la administra.
Por eso, dice ella, no es justo comparar sus tarifas de peaje con las de otro tramo cualquiera, nacional o extranjero, pues la Vía al Llano atraviesa la Cordillera Oriental, de gran inestabilidad geológica, y cuenta con costosas obras de infraestructura, como túneles (más de 7 kilómetros bajo tierra) y largos viaductos.
Pero las altas tarifas de los peajes no tienen que ver solamente con las particularidades del terreno. Dependen también de la estructura financiera de cada proyecto, sobre todo cuando se trata de carreteras entregadas en concesión a particulares, las cuales suman ya 3.375 kilómetros (más de la quinta parte de toda la red primaria).
"El Estado se ha preocupado más por el concepto de obra pública que por las variables financieras. Hace 6 años no había un peso para nada, pero hoy hay mucha liquidez. Optimizar ese apetito inversionista permitiría cobrar menores tarifas de peaje", opina Francisco Suárez, vicepresidente jurídico de la Cámara Colombiana de la Infraestructura, que defiende los intereses de los empresarios del sector.
¿La tercera será la vencida?
De hecho, reconoce Suárez, aunque los actuales contratos con el sector privado (concesiones de tercera generación) tienen falencias, se acercan más que los anteriores a lo que él llama "creatividad financiera".
Por ejemplo, dice, permiten desarrollar gradualmente los proyectos más ambiciosos, de manera que las obras avancen a medida que el tráfico aumente, sin forzar inversiones en plazos cortos, con sus consecuentes necesidades de retorno.
Lo de tener peajes cada vez más baratos está por verse. Mientras tanto, lo que no parece tener marcha atrás es la multiplicación de puntos de recaudo. Para los próximos diez años están proyectadas al menos seis nuevas casetas, asociadas a iniciativas de mejoramiento de los corredores actuales: las dos de Cúcuta, que han generado los bloqueos de protesta en la frontera; una entre los departamentos de Córdoba y Sucre, un par en la Ruta Caribe (Barranquilla-Cartagena) y otra entre Girardot (Cundinamarca) y Cajamarca (Tolima), que empezaría a funcionar una vez se ejecuten las obras de una variante.
"El Estado se ha preocupado más por el concepto de obra pública que por las variables financieras. Hace 6 años no había plata para nada, pero hoy hay mucha liquidez. Optimizar ese apetito inversionista permitiría cobrar menores tarifas de peaje".
* Francisco Suárez, vicepresidente jurídico de la Cámara Colombiana de la Infraestructura.
Agosto 18 de 2007
Por: Bernardo Bejarano González, Redactor de El Tiempo, con información de Sergio Gómez (Washington), Luís Esnal (Sao Paulo), Valentina Lares (Caracas) y Paola Pinedo (Lima).
Los derechos de tránsito por kilómetro entre Bogotá y Villavicencio ($253 para autos, camperos, camionetas y microbuses), cuestan el triple de lo que se paga por conducir de Washington a Nueva York.
En el caso de Estados Unidos, las cuentas son en el supuesto de que un conductor use las turnpikes (autopistas de peaje), pues la diferencia sería mayor si la comparación se hiciera con las interestatales tradicionales.
La Vía al Llano, que entre enero y el 17 de agosto registró 26 horas de cierre, no solo es la ruta más costosa de Colombia en términos de peajes, sino que dobla el promedio de los países en desarrollo: 5,1 centavos de dólar (108 pesos) por kilómetro, según el Banco Mundial.
Incluso supera el promedio de las naciones desarrolladas, que oscila entre 5,5 y 11,1 centavos (entre 117 y 236 pesos), según se excluyan o se contemplen los 'venenosos' peajes japoneses (20 centavos de dólar por kilómetro, en promedio).
Solo el año pasado, cada uno de los 61 peajes manejados por el Instituto Nacional de Vías (Invías) recaudó un promedio cercano a los 7.000 millones de pesos, mil millones más de lo que cuestan cuatro años de mantenimiento del tramo Buga-Buenaventura (117,9 kilómetros).
Las 58 casetas de la red concesionada, administradas por particulares, recogieron casi lo mismo (6.845 millones cada una) entre enero y julio, o sea en apenas siete meses.
'Cuestión de geografía'
"Aquí se ha hecho el desarrollo más difícil del continente", les dijo el presidente Uribe a los empresarios esta semana, durante la instalación del Congreso Internacional de Actualidad, Negocios e Impacto en Logística Global.
El mandatario argumentó que mientras San Salvador y las demás capitales centroamericanas están junto al mar, "o cerquitica", privilegio que comparten con los centros de poder de Ecuador, Perú, Chile e inclusive Bolivia ("escasos 100 kilómetros"), entre Bogotá y el océano hay 550 kilómetros y tres cordilleras, en el mejor de los casos.
Eso, sumado al gasto de combustible que se deriva de la dificultad del trazado, al prolongado tiempo de espera en puerto y a la escasa generación de economías de escala de las transportadoras, podría explicar por qué, según trascendió hace dos años en un foro de Fedepalma, llevar una tonelada de carga de la capital a Buenaventura cuesta más que transportarla desde el puerto vallecaucano hasta Japón.
Aunque no existe un estudio detallado sobre el tema, la vía Bogotá-Buenaventura es quizás la más costosa de mantener. Por ella transita la mitad de toda la carga que sale del país, lo que se traduce en un intenso desgaste de la calzada.
La tesis presidencial podría aplicársele también al oneroso corredor hacia la capital del Meta. "Desde el punto de vista geológico y técnico, es la carretera más compleja de Colombia", asegura María del Rosario Carrillo, secretaria general de Coviandes, la firma que la administra.
Por eso, dice ella, no es justo comparar sus tarifas de peaje con las de otro tramo cualquiera, nacional o extranjero, pues la Vía al Llano atraviesa la Cordillera Oriental, de gran inestabilidad geológica, y cuenta con costosas obras de infraestructura, como túneles (más de 7 kilómetros bajo tierra) y largos viaductos.
Pero las altas tarifas de los peajes no tienen que ver solamente con las particularidades del terreno. Dependen también de la estructura financiera de cada proyecto, sobre todo cuando se trata de carreteras entregadas en concesión a particulares, las cuales suman ya 3.375 kilómetros (más de la quinta parte de toda la red primaria).
"El Estado se ha preocupado más por el concepto de obra pública que por las variables financieras. Hace 6 años no había un peso para nada, pero hoy hay mucha liquidez. Optimizar ese apetito inversionista permitiría cobrar menores tarifas de peaje", opina Francisco Suárez, vicepresidente jurídico de la Cámara Colombiana de la Infraestructura, que defiende los intereses de los empresarios del sector.
¿La tercera será la vencida?
De hecho, reconoce Suárez, aunque los actuales contratos con el sector privado (concesiones de tercera generación) tienen falencias, se acercan más que los anteriores a lo que él llama "creatividad financiera".
Por ejemplo, dice, permiten desarrollar gradualmente los proyectos más ambiciosos, de manera que las obras avancen a medida que el tráfico aumente, sin forzar inversiones en plazos cortos, con sus consecuentes necesidades de retorno.
Lo de tener peajes cada vez más baratos está por verse. Mientras tanto, lo que no parece tener marcha atrás es la multiplicación de puntos de recaudo. Para los próximos diez años están proyectadas al menos seis nuevas casetas, asociadas a iniciativas de mejoramiento de los corredores actuales: las dos de Cúcuta, que han generado los bloqueos de protesta en la frontera; una entre los departamentos de Córdoba y Sucre, un par en la Ruta Caribe (Barranquilla-Cartagena) y otra entre Girardot (Cundinamarca) y Cajamarca (Tolima), que empezaría a funcionar una vez se ejecuten las obras de una variante.
"El Estado se ha preocupado más por el concepto de obra pública que por las variables financieras. Hace 6 años no había plata para nada, pero hoy hay mucha liquidez. Optimizar ese apetito inversionista permitiría cobrar menores tarifas de peaje".
* Francisco Suárez, vicepresidente jurídico de la Cámara Colombiana de la Infraestructura.
